Pneumatici invernali o Catene?

Pneumatici invernali o catene? Le catene da neve sono più efficaci sul ghiaccio, ma in molte altre condizioni dell’asfalto in inverno gli pneumatici termici sono da preferirsi

Le catene, rispetto agli pneumatici invernali, offrono dei vantaggi nella marcia sul ghiaccio e quando c’è neve in abbondanza, ma presentano varie controindicazioni che le rendono meno pratiche. C’è la necessità di fermarsi a bordo strada per montarle, un’operazione abbastanza lunga e scomoda, e anche rischiosa per la presenza di altre auto in marcia. Inoltre richiedono un’altra sosta per toglierle appena il manto stradale lo consente.

Nessuno si sognerebbe mai di correre con le catene montate e va sottolineato che la massima velocità ammessa è di soli 50 km/h. Tra le controindicazioni c’è pure lo scarso comfort dovuto ai continui saltellamenti dello pneumatico catenato, non particolarmente graditi neppure dalle sospensioni. L’asso nella manica delle gomme termiche o invernali M+S è che la legge li equipara alle catene da neve; inoltre consentono di viaggiare alle velocità delle normali coperture, inteso non come “codice di velocità”, che potrebbe anche essere inferiore, ma riferito al limite dei 130 km/h imposto sulle nostre strade. Inoltre oggi sono silenziose (mentre una volta il comfort era disastroso!) e sfoggiano prestazioni ineguagliabili con il freddo, la pioggia, la neve e il fango.
Non devono essere rimosse se il fondo non è innevato, però non sono adatte a circolare tutto l’anno, ma solo nella stagione fredda. Gli appassionati della guida sportiva hanno un altro ottimo motivo per preferire le gomme termiche alle catene, poiché non sempre possono montarle. Infatti parecchie vetture sono equipaggiate con coperture così generose da imporre delle limitazioni: ecco perché esistono catene con le maglie di spessore limitato a 9 mm, e persino a 7 mm, che però sono meno robuste di quelle tradizionali. Per di più molte auto sportive non possono essere catenate… e in genere lo si apprende solo leggendo il libretto di uso e manutenzione, dove vengono riportati sia l’eventuale limitazione di spessore della maglia, sia il divieto d’uso, in quanto genera interferenze con la carrozzeria, le sospensioni o le tubazioni dei freni.

Le coperture invernali M+S si differenziano da quelle “tutto l’anno” perché fanno la differenza nella brutta stagione: in particolare sono più efficienti quando il termometro scende sotto i 7 °C. Fino a +15 °C garantiscono buone prestazioni ed è proprio questa temperatura a fare da spartiacque tra lo pneumatico “ogni tempo” e quello termico.

Come fanno gli invernali a fare la differenza in termini di prestazioni? I principi alla base sono di carattere chimico e meccanico, ma anche il disegno della scolpitura riveste un ruolo fondamentale. La composizione della mescola è ricca di silice, il che la rende più tenera alle basse temperature, l’ideale per l’asfalto freddo e umido dell’inverno. La composizione chimica garantisce quell’elasticità che viene a mancare alla gomma “estiva” con temperature inferiori ai 7 °C, poiché “si cristallizza” e limita l’aderenza anche in assenza di acqua o di neve sull’asfalto. Per lo stesso motivo, però, la mescola morbida degli invernali si consuma in fretta e perde efficacia col caldo. Gli pneumatici termici fanno la differenza pure meccanicamente, adottando scolpiture più profonde e specialistiche, caratterizzate da una massiccia presenza di sottili lamelle, dritte o a zig zag, ricavate sui tasselli principali.

La loro azione conferisce un’ulteriore flessibilità al battistrada, che si scalda meglio quando viene sollecitato ed innesca effetti sorprendenti per garantire la tenuta di strada. Le lamelle generano un effetto ventosa, trattenendo la neve fresca e utilizzandola per aumentare il grip, poiché quello neve su neve è migliore. Inoltre permettono di aumentare il numero degli spigoli vivi che rompono il velo d’acqua e artigliano l’asfalto, come fosse la zampa di un gatto che si apre; al contrario, visto che hanno diversi orientamenti, le lamelle si compattano ad incastro quando sono particolarmente sollecitate in certe direzioni, in modo da formare un blocco unico. Un pneumatico invernale, col freddo e l’asfalto bagnato, può ridurre gli spazi d’arresto rispetto a quello “estivo” del 15-30%, ma il divario può essere anche molto superiore su fondi ghiacciati o innevati.