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Formula 1: addio al V8, spazio al V6 turbo

Manca solo l’ultimo round per chiudere, anche quest’anno, il campionato mondiale di Formula 1. Un campionato segnato dal predominio incontrastato della Red Bull, ma non è di questo che vogliamo parlarvi, ne avrete sicuramente le tasche piene. Questo sarà anche l’ultimo round che vedrà le monoposto spinte dal motore V8, l’anno prossimo sarà sostituito.

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Attualmente le monoposto della Classe Regina montano un motore V8 da 2,4 litri, altamente prestazionale, potente ed ottimizzato. Per giunta è stato il motore utilizzato per più anni nel Campionato del Mondo FIA di Formula 1, ma dall’anno prossimo le carte in tavola cambieranno: le monoposto dovranno adottare dei motore V6 turbo con cilindrata da 1,6 litri.

Renault è stato sicuramente il motorista che ha vinto di più durante l’era del V8 (59 Gran Premi, 65 Pole, 55 migliori giri, 5 titoli Costruttori e 5 titoli PIloti), e vuole ricordare tutti i successi ottenuti con un piccolo salto nel passato. Vediamo prima una panoramica del motore RS27:

Potenza: 750 cavalli

Max giri (motore 2013): 18.000

Peso totale: 95kg

Componenti per ciascun motore: 5.000

Utilizzo in 8 stagioni:

– Km percorsi: 2.000.000

– Pezzi utilizzati: 7.600.000

– Pistoni usati: 21.800

– Filtri d’olio: 10.600

– Candele: 22.000

– Valvole di scarico: 45.900

– Bulloni: 43.800

– Valvole d’iniezione: 43.200

– Motori assemblati: 1.271

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ll V8 Renault esordì al GP del Bahrein 2006, vincendolo, e da allora ha accompagnato prima Alonso verso il titolo mondiale, poi Vettel….per 4 volte.

Un’intervista a Rob White, il responsabile tecnico di Renault, ci spiega l’evoluzione del motore dal 2006 ad oggi e la parte più difficile da ottimizzare sul V8 attuale:

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“Quello che sarei tentato di dire è che non si è potuta avere alcuna evoluzione a causa del “congelamento” imposto dalla regolamentazione sui motori. Malgrado tutto, ci sono stati dei cambiamenti importanti nell’utilizzo e nelle esigenze. In effetti ogni anno ci sono state delle evoluzioni. La prima, nel 2007, è stata l’omologazione o il congelamento dei componenti più importanti del motore, così come l’introduzione del regime massimo consentito. Nel 2008, il perimetro d’omologazione si è esteso, ed è stato introdotto il SECU. Nel 2009 è stato introdotto il limite di otto motori a vettura e a stagione, e il regime massimo è passato da 19.000 a 18.000 giri/min. Più di recente, abbiamo ottenuto dei chiarimenti successivi sulla mappatura dei motori e sul suo utilizzo. La F1 ci ha richiesto di fornire alle vetture la migliore performance possibile, malgrado il peso dei nuovi vincoli. Allo stesso tempo ci ha richiesto di aumentare in modo significativo la complessità e la durata di vita dei motori. Precedentemente le gestivamo noi come volevamo. Potevamo inserire un nuovo motore nella vettura per una corsa e sostituirlo per la corsa successiva. In concreto voleva dire che si poteva portarlo ai suoi limiti senza preoccuparsi dell’impatto sulla sua durata di vita. Il limite di otto motori per stagione implicava doverne impiegare, in media, ognuno per tre gare. Abbiamo fatto grandi passi avanti nel migliorare la durata di vita del motore e dei suoi componenti, senza nuove tecnologie né conseguenze negative sulla performance. Grazie a queste evoluzioni, il motore attualmente può percorrere 2.500 km senza alcuna perdita di potenza. Precedentemente, si parlava di una durata di vita di un motore di 350 km. Abbiamo moltiplicato per sette questa distanza, in meno di 12 anni. Non c’è nulla di facile in un motore di Formula 1. Tutti i sistemi, tutti i componenti richiedono un’attenzione minuziosa, cura e manutenzione. Le parti più difficili da mantenere sono state le parti sottoposte a sforzi intensi, come i pistoni, le bielle e tutto ciò che consente di distribuire la potenza. Per esempio, i pistoni sono sottoposti a una forza 8.000 volte più elevata della gravità (accelerano da 0 a 100 km/h in meno di 1/2.000 di secondo). Un pistone ora pesa 250 grammi ma, quando il motore raggiunge il limite di 18.000 giri/min (che rappresentano 300 rotazioni a secondo), la forza esercitata sul pistone e la biella è di due tonnellate.”

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Invece Léon Teillieu, Capo Progetto del motore RS26, ci spiega la genesi del primo blocco motore Renault:

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“È stato un periodo particolarmente impegnativo. Dal 2001 al 2003 avevamo sviluppato una serie di V10 con un angolo molto aperto che non si sono rivelati competitivi quanto sperato. Per aumentare l’affidabilità e la performance, nel 2004 abbiamo deciso di ritornare a una generazione precedente con un angolo ridotto. A quel punto abbiamo ottenuto progressi significativi, confermati nel 2005 grazie a un ottimo telaio e a questo eccellente nuovo motore a V “chiusa”. Consapevoli che saremmo potuti rimanere molto competitivi nel 2006, anche se si fosse trattato di un V10, intendevamo presentare un motore con un angolo a V di 90°. Eravamo però già in gara per il campionato 2005 ed è quindi diventata una nostra priorità. Sapendo che il V8 avrebbe rappresentato il futuro abbiamo dovuto prestare molta attenzione alle prime tappe dello sviluppo. Non eravamo in molti a lavorare a questo progetto nel maggio 2004, quando abbiamo iniziato, perché dovevamo sviluppare questi due importanti progetti in parallelo, e inoltre vincere un campionato!”

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Considerando il regolamento che la FIA impone sulla costruzione del motore e della vettura, non mancano anche alcune curiosità, che permettono di capire anche il grande sforzo e lavoro ingegneristico celato dietro ognuno di questi motori. Ve ne elenchiamo qualcuna davvero simpatica:

– Il tempo necessario all’acceleratore per aprirsi e fermarsi completamente va da 10 a 15 millisecondi. Questo periodo di tempo corrisponde al tempo d’azione del flash di una macchina fotografica! A pieno carico, il motore aspira più di 500 litri al secondo.

– Il serbatoio può contenere circa 165 chili (220 litri) di carburante.

– Gli alberi a camme girano alla metà del regime motore; al massimo regime le valvole si aprono 150 volte al secondo!

– Nel momento in cui il motore gira alla sua massima velocità, il pistone subisce delle forze corrispondenti a 8.000 volte il suo peso (da 0 a 100 Km/h in meno di 1/2.000° di secondo.

– L’olio circola nel motore con una portata di circa 60 litri al minuto. Ci sono circa 5 litri d’olio, e ciò consente di fare circa 12 volte al minuto il giro del motore e del circuito di raffreddamento.

– Durante una corsa, la temperatura degli scarichi del RS27 può raggiungere 1.000°C, da confrontare ai 240°C di un forno da cucina. Sono utilizzati dei materiali duri in quanto queste cifre sono vicine alla temperatura di fusione della maggiorparte dei metalli.

– Ci sono circa 5 litri di acqua in permanenza nel motore per assicurare il raffreddamento. Al regime massimo, il fluido scorre al ritmo di 240 litri al minuto (più del tubo di un vigile del fuoco!). Il calore dissipato dall’acqua potrebbe riscaldare un edificio di 2.500 m2 con una temperatura ambientale di 0°C.

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