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Fiat Punto GT tuning elaborata

Fiat Punto GT tuning elaborata “superpompata” dal preparatore campano DMP Motor di Sala Consilina. Una bomba!

Questa Punto GT Turbo gialla, attraversata longitudinalmente da una coppia di strisce nere, sfrutta una presa d’aria artigianale a lato della targa ed un’altra sul cofano prelevata da quello della Renault Clio 16V. Una coppia di palpebre Lester per i fari, tutti i gruppi ottici bruniti, spoiler posteriore Helvetia ed infine il tappo carburante adesivo Simoni Racing terminano la lista della spesa. Elencate così alla spicciolata le modifiche sembrerebbero poche, ma vi assicuro che questa vettura riesce davvero a calamitare l’attenzione.

La Punto by DMP Motors presenta un abitacolo molto più originale ed elaborato, anche per via dei numerosi particolari verniciati in giallo abbinati a ritocchi in stile carbonio che non passano di certo inosservati; anzi è proprio l’effetto cromatico a caratterizzare gli interni in maniera decisa. Il volante a calice, con clacson Momo, è in realtà un AP Sport con pelle nera. La pedaliera, Top F1 ed il pomello del cambio giallo sono OMP, mentre la cuffia con cornice cromata è Simoni Racing come pure i tappetini Sport Action neri con il bordo giallo. I fondini della strumentazione sono bianchi mentre la cornice è colorata in giallo, tra gli elementi adesivi figura anche il battitacco delle portiere. Nella consolle centrale sono state apportate alcune modifiche alle bocchette dell’aria per ospitare i manometri di pressione del turbo e dell’olio; più in basso troviamo invece alcuni deviatori a levetta e l’indicatore digitale della temperatura misurata a ridosso della turbina. Infine, dietro il volante, trova un alloggio di fortuna l’indicatore di fuorigiri a led rossi dell’Aviocompositi, solitamente di modesta utilità ma in questo caso, visto che il contagiri è passato a miglior vita, si è rivelato indispensabile!

TUNING meccanica Punto – Molto “profonda” è la elaborazione motoristica che è stata operata dall’Elaborare Check Point DMP MOTORS. Il volano è stato alleggerito, i condotti di aspirazione e scarico sono stati lavorati ed i pistoni sostituiti con quelli Asso. La guarnizione della testa è Spesso, la puleggia dell’albero a camme è registrabile ed il turbocompressore è un possente Garrett T3! Ovviamente a far compagnia a quest’ultimo non mancano l’intercooler maggiorato, la pop-off in alluminio ed il filtro aria in presa diretta H&M. Il corpo farfallato maggiorato è stato prelevato da una Ford Fiesta turbo, mentre il terminale di scarico, tondo da 70 mm, è Ragazzon. La rimappatura della centralina elettronica, specialità dell’azienda salernitana, è stata operata non sull’originale ma su una Marelli IAW. Sul fronte dell’assetto, gli ammortizzatori sono stati ritarati ed abbinati a molle Eibach ribassate di 30 mm; figurano inoltre la barra duomi OMP distanziali Sparco da 16 mm. Il gruppo ruota è un po’ “risicato” per la potenza della vettura che calza Bridgestone Potenza RE 720 185/55 R14 su cerchi in lega MAK 7jx14″. Infine i freni, con dischi anteriori Brembo Serie Oro autoventilanti forati e posteriori Ferodo Racing baffati autoventilanti, abbinati a guarnizioni d’attrito Ferodo Racing.

La prova in pista Punto GT del lettore
tester Piero Plini

Una bella pista, gommata e bagnata dalla pioggia mattutina, è proprio quello che ci serve per testare questo tipo di vetture!

Prova in pista Punto GT DMP Motors (tester Piero Plini)
La Fiat Punto GT preparata dall’Elaborare Check Point che, per volontà del simpatico proprietario (un habitué delle manifestazioni organizzate in pista), è più votata all’erogazione della potenza che non alla guidabilità. Basta dare un’occhiata alle coperture Bridgestone Potenza RE 720 che, nonostante i 90 cavalli in più, conservano la misura originale 185/55 R14 … Il contagiri non funziona e questo non mi permette di stabilire da quale regime di rotazione si scatena la generosa turbina Garrett T3. Sotto i 3500 g/m (valutati ad orecchio: per quello che può valere il mio!) il motore è più pigro di un aspirato di pari cubatura a salire di giri…

Oltre una certa soglia però arriva tutto il “maltolto” dal turbo lag con gli interessi! La spinta in questo caso è violenta e costante, anche se leggermente meno brutale di quella della Uno by DMP Motors provata sul numero 31 di Elaborare. Pur disponendo di maggiore allungo, mantiene una pressione elevata per un tempo più lungo, passando dagli 1,9 bar di picco a 1,6 costanti subito dopo. Ovviamente a fare la differenza è la cavalleria: la GT campana eroga 221 cavalli e 28 kgm di coppia che sul bagnato sembrano davvero un’infinità! A farla sembrare un toro infuriato contribuiscono non poco lo “sbuffare” della pop-off ed il vocione dello scarico. Anche se la vettura viene utilizzata tutti i giorni, può essere considerata un’auto da gara di accelerazione “mitigata”, quanto basta per renderla affidabile! Sul piano della guidabilità infatti, si potrebbe pretendere una maggiore impronta a terra delle coperture e curare maggiormente le geometrie dell’avantreno perché è decisamente troppo sottosterzante in ingresso di curva. Personalmente proverei a togliere i distanziali davanti e vedere come va… Ad ogni modo, visto che la risposta del propulsore è brutale ed il fondo bagnato dalla pioggia, c’è da sudare non poco per cercare di renderla efficace e divertente in curva. Se il motore scende di giri “cade nel buco” d’erogazione, al contrario se arrivano i cavalli, non è facile dirottarli nel recinto della traiettoria ideale… Si pattina sul dritto anche di terza! Insomma, diventa un problema anche azzeccare la marcia giusta, e quindi il numero di giri del motore ideali per ogni punto del tracciato. L’assetto rigido minimizza i movimenti di beccheggio e rollio, buona la frenata, almeno per quanto concesso dalle prove che si possono fare con questo grip a terra. Sempre sul piano della guidabilità, devo aggiungere che un modo per contrastare il sottosterzo esiste; prolungando un po’ la frenata nella curva o chiudendo il gas in “appoggio” si riesce a far scivolare un po’ la coda per chiudere la traiettoria, ma nel complesso l’assetto, o meglio le geometrie dell’avantreno necessitano di una migliore messa a punto. Dimenticavo, il minimo è un po’ irregolare e la carburazione è volutamente mantenuta abbastanza grassa per evitare sorprese sul piano dell’affidabilità… visto che conosco il proprietario della vettura (ed il suo piede destro) credo che sia davvero una scelta saggia!

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ELABORAZIONE Punto GT by DMP Motors

TUNING Motore
Alleggerimento volano e lavorazione condotti (aspirazione e scarico)
Pistoni stampati asso
Puleggia registrabile (artigianale)
Guarnizione testata Spesso
Turbocompressore Garrett T3
Intercooler artigianale maggiorato
Valvola pop-off
Corpo farfallato maggiorato
Filtro aria in presa diretta con elemento filtrante H&M
Terminale di scarico Ragazzon 70 mm
Centralina elettronica IAW Marelli riprogrammata by DMP Motors
TUNING Assetto
Molle Eibach -30 mm
Ammortizzatori ritarati artigianalmente
Barra duomi OMP
Distanziali 16 mm
Cerchi in lega MAK 7jx14″
TUNING Freni
Dischi anteriori forati Brembo Serie Oro autoventilanti
Dischi posteriori Ferodo Racing baffati autoventilanti
Pastiglie freno Ferodo Racing
TUNING Estetica Carrozzeria
Spoiler posteriore Helvetia
Presa d’aria sul paraurti
Presa d’aria sul cofano (Clio 16V)
Tappo serbatoio adesivo Simoni Racing
Palpebre fari Lester
Gruppi ottici bruniti
Tuning interno abitacolo
Volante in pelle nera AP Sport (clacson Momo)
Pedaliera OMP Top F1
Pomello cambio OMP
Cuffia cambio con cornice cromata Simoni Racing
Fondini bianchi
Indicatore fuorigiri Aviocompositi a led Lit.
Tappetini Simoni Racing Sport Action neri e bordo giallo
Battitacco adesivo
Inserti o pellicola in carbonio e verniciatura accessori
Strumenti aggiuntivi (pressione turbo e olio)
Indicatore digitale temperatura turbina
I prezzi si intendono IVA compresa (montaggio escluso)

Prova potenza Punto GT Turbo DMP Motors
221,1 CV a 5635 g/m
280 Nm a 5271 g/m
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FIAT PUNTO GT TURBO CARATTERISTICHE TECNICHE 
Motore: anteriore trasversale; 4 cilindri in linea; alesaggio x corsa 80,5x 67,4 mm; cilindrata 1372 cc; rapporto di compressione 7,8:1; potenza max 131 CV a 5600 g/m; coppia max 20,4 kgm a 3000 g/m; albero motore su 5 supporti di banco; 2 valvole per cilindro; un asse a camme in testa; alimentazione a iniezione e accensione a controllo integrato, iniezione elettronica (multipoint) Bosch Motronic M2.7; sovralimentazione con turbocompressore IHI VL7 e intercooler; accensione elettronica; catalizzatore a tre vie.
Trasmissione: trazione anteriore; frizione a comando meccanico; cambio meccanico a 5 rapporti (prima 3,545, seconda 2,238, terza 1,541, quarta 1,156, quinta 0,891, retromarcia 3,909, riduzione finale 3,353).
Sospensioni: avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema McPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice; retrotreno a ruote indipendenti, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice; ammortizzatori idraulici telescopici.
Freni: anteriori a disco ventilati, posteriori a disco, ABS.
Sterzo: scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico, diametro di sterzata 9,9 metri.
Ruote: cerchi 5 1/2jx14; pneumatici 185/55 HR 14.
Dimensioni e pesi: berlina 2 volumi, 5 posti; lunghezza 3,77 metri, larghezza 1,625 m, altezza 1,46 m, passo 2,45 m, carreggiata ant. 1,384 m, carreggiata post. 1,371 m, altezza 1,46 m; massa in ordine di marcia 1000 kg; capacità serbatoio carburante 51 litri.

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Giovanni Mancini

Direttore della rivista ELABORARE, appassionato di Motori, guida sportiva. Ingegnere, pilota, giornalista.

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